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消息人士告訴澎湃新聞，據比亞迪內部測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。同時他還透露，“在成本方面，每噸碳酸鋰裝車價格肯定是在20萬元以下。”
產能將覆蓋逾兩千萬輛純電車型
據東吳證券研報，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池每Gwh（100萬度電）的碳酸鋰使用量平均約為600噸。以目前主流純電車型普遍60度的電池容量來計算，一輛純電車型所需的碳酸鋰約為36kg。
也就是說，這2500萬噸礦石若被全部開采，可以滿足2778萬輛60度純電車型的動力電池需求。若將電池容量為十幾度的混合動力車型計算在內，這2500萬噸礦石滿足產能數量至少又翻一倍。
比亞迪2022年銷量目標為150萬輛，若以此計算，拿下的這些鋰礦石，意味著比亞迪未來十余年都可以不必再“巧婦難為無米之炊”。
從行業角度來看，中汽協預測2022年中國新能源車銷量500萬輛，粗略估算，這些鋰礦石也可覆蓋至少數年的產能需求。
值得注意的是，據上述消息人士透露，在這6座鋰礦中，有幾座將實現在下個月出貨，預計這些鋰可在今年第三季度被搭載到比亞迪刀片電池中。
其實早在2010年，比亞迪就參股了中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，長期以來，比亞迪一直在加速布局上游鋰資源。盛新鋰能于3月22日發布公告稱擬引入比亞迪作為戰略投資者，目前該定增項目已獲證監會受理；5月17日，鹽湖股份表示鹽湖比亞迪3萬噸電池級碳酸鋰項目正在對提鋰技術進行中試，待中試效果驗證后，雙方將協商項目啟動。
不過，從現有公開信息來看，比亞迪如此闊綽地擬將100萬噸碳酸鋰納入囊中也尚屬首次。
闊綽出手有望為鋰價降溫
一位業內人士對澎湃新聞表示，近一年的鋰價暴漲，遠遠不止供需關系邏輯就可以解釋的，這背后存在著大量投機、炒作行為。車企在這個節點如此大手筆出手，已經不僅僅是自身戰略布局的考慮，而是在代表行業向上游傳達理性的聲音。
2020年末，碳酸鋰價格約為5萬元/噸，而隨著2021年新能源車銷量大漲，碳酸鋰一度在今年3月突破50萬元/噸。反映在整車動力電池成本上的是一兩萬元的漲幅。
蔚來汽車董事長李斌此前曾在財報電話會議中表示，碳酸鋰漲價更多的是投機性因素；而寧德時代董事長曾毓群更是投資者電話會議上直言，鋰價暴漲“有點像投機倒把”。
可以說，無論是車企還是電池企業都“苦鋰價久矣”。
不可忽視的是，企業的巨大成本壓力最終也傳導到了消費端。2022年起，中國新能源車市場經歷了3次較明顯的漲價潮，而在漲價公告中，車企無一例外都表示出了難以承受原材料漲勢的無奈。不少專家擔心，價格頻頻上漲將傷害到剛進入爆發期的新能源車市，最終鋰礦商亦不能幸免。
隨著全球新能源車銷量屢創新高，鋰作為戰略資源的地位愈加凸顯。據了解，越來越多車企已經開始著手鋰資源把控，包括收購鋰礦、尋求戰略伙伴、通過簽署長期協議鎖定供給，以及布局鋰電池回收體系。
“一方面來說，新的勘探量和可采儲量肯定還會繼續增加，其實鋰資源在自然界中豐度很高，完全充足。另一方面，動力電池退役潮也即將到來，加之電池回收技術已經較成熟，不久之后，存量鋰將可滿足很大一部分需求。而鋰礦的供給，填補的則是增量。”上述業內人士分析說，“對鋰礦的依賴，今后將大幅減少。而‘天價鋰’的情況更不可能長期存在，潮水很快將退去，等待這些囤積居奇者的將是一地雞毛。”
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